I slutningen af maj i år indløb der en meddelelse fra transportminister Trine Bramsen til Folketingets Trafikudvalg. Hendes ministerium havde lavet en fejl. En smutter, der indtil videre vil få konsekvenser for godstransporten på de danske skinner.
Transportministeriet meddelte i maj måned, at man havde glemt at ansøge Europa-Kommissionen om den traditionelle treårige forlængelse af et særligt tilskud til de jernbaneoperatører, der udfører godstransport i og igennem Danmark. En sådan ordning er nemlig statsstøtte, og efter EU’s regler skal statsstøtte til private virksomheder godkendes centralt i Bruxelles.
Den sidste portion af EU-Kommissionen godkendte miljøtilskudsordning løb fra den 1. januar 2018 til den 31. december 2020. Der har derfor siden starten af 2021 – altså i halvandet år – ikke være den fornødne lovhjemmel til at udbetale penge til jernbaneoperatørerne. Men udbetalingerne fandt dog alligevel sted.
Mange års skiftende tilskud
Transportministeriet måtte omgående stoppe udbetalingen af tilskuddet, da fejlen blev opdaget, indtil Kommissionen havde givet sit sædvanlige samtykke. Ikke en stor sag, men trods alt en sag, der rejser perspektiver.
For godstransporten ad landevej, vognmændene, lever i det daglige en tilværelse, hvor godstransport på jernbane i et eller andet snit er i konkurrence om transporterne. Men godsmængderne er vokset eksponentielt gennem årene. Skulle godstogene fragte de nuværende mængder, måtte man parkere passagertrafikken på et sidespor mere eller mindre permanent.
Historien bag ved ”miljøtilskuddet til jernbaner”, som ordningen populært hedder, går mange år tilbage i tiden. Vi skal faktisk helt tilbage til 1992, hvor Kommissionen udsendte en meddelelse, der indeholdt et forslag til en EF-ramme for bæredygtig mobilitet, som medlemsstaterne og Fællesskabet skulle gennemføre sammen.
Meddelelsen fortalte, at der var sket en kraftig forskydning over mod vejtransport i de seneste 30 år til skade for transportformer, der påvirker miljøet mindre, som f.eks. baner, indre vandveje og nærsø-trafik.
”En del af denne udvikling, som er samfunds- og miljømæssigt skadelig, kan forklares af forskellig opkrævning af infrastrukturafgift og skat ved forskellige transportformer, f.eks. baner og veje”, hed det.
På det grundlag indførte daværende trafikminister Sonja Mikkelsen (S) 1. januar 1999 med Folketingets godkendelse miljøtilskudsordningen til jernbaner. Tilskudsordningen blev imidlertid afviklet af den borgerlige regering 1. maj 2002.
Men tilskuddet vendte kort efter tilbage med fuld kraft. Og på det tidspunkt var vejtransporten blevet pålagt vejbenyttelsesafgift inden for Eurovignetsamarbejdet mellem seks EU-lande. Afgiften var differentieret efter Euronorm på lastbilens motor.
En revurdering af kompensationsordningen til jernbanerne?
Af lovforslaget, der i 2003 gennemførte flere jernbanepakker, optrådte tilskuddet som en bemyndigelse til transportministeren til at fastsætte en ”kompensationsordning for udækkede miljø- og infrastrukturomkostninger”.
Hjemlen skulle anvendes, ”hvor det kan påvises, at konkurrerende transportformer ikke i samme grad som jernbanevirksomheder betaler de samfundsøkonomiske miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker, som de pågældende transportformer giver anledning til”, blev det anført i lovbemærkningerne.
Siden 2003 har operatørerne for jernbanegods fået tilskuddet i halen på deres dækningsbidrag. Indtil altså Transportministeriet i sidste måned opdagede sin fodfejl. At hovedparten af jernbanegodset kun ser Dannevang i glimt under transit mellem Europa og det øvrige Norden er blot en parentes.
Forrige måned landede et folketingsflertal så en aftale om en ny afgift for lastbiler, som er suppleret med to mindre elementer, der skal hjælpe gods transporteret via jernbane – herunder en større tocifret millionpulje. Operatørerne skal kunne leje dieseltrækkraft ind til at betjene de strækninger, der ikke er elektrificerede endnu. Det får de så 80 mio. kr. til over de næste otte år.
Der er løbet meget vand i åen siden 2003. Vejtransporten har erlagt sine afgifter for benyttelse af vejene uden at få nogen kompensationer til gengæld. Vejtransporten har betalt sine brændstofafgifter uden tilbageførsel på nogen områder. Vejtransporten har tilpasset sig miljøzoner i de større byer uden økonomiske kompensationer. Vejtransporten opererer i den daglige trængsel på vejene, der skabes af en stadig stigende privatbilisme.
Og nu pålægges den tunge del af vejtransporten så kilometerafgifter, der koster erhvervet 2,5 mia. kr. ”up front”. Afgifter, som ifølge politikerne vil være udtryk for erhvervets belastning af vejene, forårsagelse af ulykkerne, trængslen, forureningen mv. Afgifter, vognmændene så kan prøve at sende videre på et marked præget af benhård konkurrence.
Vi siger ikke, at vejtransporten også skal have en sølvske i munden. Men vi mener, at tiden måske er inde til, at man seriøst og på et faktuelt grundlag reviderer den automatiske forlængelse af en kompensationsordning til jernbanerne lagt på et leje af begrundelser, der har over 25 år på bagen.