Hos vognmændene er forårets mareridtsscenarier begyndt at blive virkelighed. Dieselpriserne fortsætter tilsyneladende opad, og vinterens komme lægger ekstra pres på efterspørgslen efter olie.
Vi taler om store mængder brændstof, når vognmændene skal holde landet kørende. Mange, mange tusinde liter om måneden. Faktisk er brændstofforbruget til vejgodstransport i Danmark alene tæt på 1 milliard liter diesel om året.
Og har en vognmand længerevarende kontrakter med f.eks. en kommune, som er indgået den gang dieselpriserne var lavere, så æder brændstofomkostningerne af det, der skulle være virksomhedens fortjeneste og dermed investeringsmulighed for vækst.
Lukker vognmanden, må kunden selvfølgelig finde sig en ny. Men det bliver til en helt anden pris.
Transporterhvervets aktivitet er et spejlbillede på det øvrige samfunds vækst, eller mangel på samme. Lukning af mindre detailhandler rundt omkring i landet på grund af elpriserne bevirker f.eks., at der heller ikke skal ske distribution i samme grad. Der bliver mindre at køre med.
I skrivende stund er dieselprisen 12,55 kroner (uden moms og med afgifter). En grøn liter HVO diesel koster til gengæld 23,28 kroner
Erik Østergaard.
Hvorfor ikke skifte til grønnere brændstoffer?
De stigende brændstofpriser betyder altså, at transport bliver dyrere.
Jamen, er det så ikke tid at skifte dieselen ud med grønnere brændstoffer? Spørger den tænksomme læser. Så er det vel nu, at transportørerne skal sætte fart på den grønne omstilling?
Jo, det er da som udgangspunkt en rigtig god idé, for noget tyder på, at transportkunderne presser på. Det bekræfter bl.a. en helt ny undersøgelse foretaget for Volvo Trucks. Beslutningstagere i 100 store e-handels- og produktionsvirksomheder i otte europæiske lande er blevet interviewet om deres efterspørgsel efter fossilfrie transportydelser ved deres fremtidige indkøb.
78 % af de adspurgte virksomheder svarer, at de er villige til at betale mere for transportydelser med ringe eller ingen CO2-udledning. 85 % af dem er parate til at skifte transportleverandør, hvis transportøren ikke opfylder deres krav om reduceret CO2-udledning.
60 % af virksomhederne mener, at de risikerer at miste kunder inden for de næste tre år, hvis de ikke kan imødekomme deres forbrugeres efterspørgsel efter transportydelser med ringe eller ingen CO2-udledning.
Det var, som jeg nævnte, udgangspunktet. For kundeønsker bør ingen ansvarlig leverandør sidde overhørig. Noget andet er de realiteter, som transporterhvervet så møder i den grønne omstilling. Og det følgende, skal jeg lige sige, er slag-på-tasken-beregninger, men bygger på realiteter.
I skrivende stund er dieselprisen 12,55 kroner (uden moms og med afgifter). En grøn liter HVO diesel koster til gengæld 23,28 kroner – altså tæt på det dobbelte. Politisk anser man dog biodiesel for ikke at være tilstrækkelig bæredygtig. Det samme gælder naturgas. Flere stemmer i transportbranchen har efterspurgt afgiftssænkninger på grønne drivmidler, herunder biogas, men er hidtil blevet mødt med tavshed fra regeringen.
Udskiftes en diesellastbil med en el-lastbil, skal der i runde tal 3-4 KWh el til at erstatte 1 liter diesel. Prisen på en kilowatt-time svinger som bekendt bogstavelig talt, som vinden blæser: På nogle tidspunkter er den 7 øre, på andre tidspunkter 7 kroner. Det kan selvklart være usikkert at afgive et holdbart tilbud på det grundlag.
Så prisen på en kilowatt-time skal altså gennemsnitligt ligge under de cirka 3-4 kroner, før den grønne transport er indbringende for såvel vognmand som kunde. Hertil kommer, at el-lastbiler i øjeblikket har en købspris, der ligger tre gange over prisen på en dieselbil.
De omkostninger skal afskrives i driften, og scrapværdien på en el-lastbil kender ingen endnu. Men henset til den rivende teknologiske udvikling, er det næppe en pris, der ligger over værdien for et brugt dieselkøretøj i dag.
Der er langt til realistisk alternativ
Til disse konstateringer, skal man lægge de begrænsninger, som en el-lastbil stadig kan have for nærværende: Dens rækkevidde kan være begrænset, så den skal oplades flere gange om dagen – dvs. også på tidspunkter, hvor elprisen er høj. Og dens lastekapacitet kan være begrænset, selv om det skal medgives, at producenter arbejder frem imod operative el-lastbiler til langtur og tung entreprenørkørsel.
Som den opmærksomme læser forhåbentlig kan se, er det ikke helt så ligetil at gøre alternativt brændstof konkurrencedygtig, uden at transportprisen vil stige ganske dramatisk. Næppe noget, de adspurgte virksomheder i Volvo-undersøgelsen lige har tænkt over.
Men hvis prisen på en liter diesel runder de 20 kroner, kan det være, at et grønt alternativ er et rentabelt scenarie. Indtil da, er der intet, der tyder på, at dieselforbruget, trods den gode vilje hos alle parter, er inde i de sidste krampetrækninger.
Jamen, hvad med brintlastbiler? – vil man så spørge. Jo, de er skam på vej hos producenterne, men forsyningssikkerheden lader meget tilbage at ønske. Og produktionsstederne for fremtidsbrændstoffet ”Power to X” er endnu i en fase, hvor en eventuel efterspørgsel på PtX slet ikke kan opfyldes.
Regeringen tøver med ekstra kapacitet
Hvad der derimod kan gøres her og nu, har i mange år ligget snublende nær: Det har været at øge kapaciteten på lastbilerne ved at tillade længere køretøjer på flere aksler og større totalvægt. Noget er blevet besluttet i forbindelse med indførelse af en kilometerbaseret kørselsafgift fremme i 2025.
Men i de senere år har man fra politisk hold tøvet gevaldigt med at få den ekstra kapacitet ud at køre til gavn og glæde for klimaet, vognmændene og kunderne.
Det skyldes en argumentation om, at jo tungere belastning på lastbilernes aksler og dæk, desto hårdere er slitagen på vejnettet. Den øgede slitage vil koste samfundet en merudgift på 200 mio. kr. årligt, har regeringen regnet ud.
Slitagen skal finansieres, og pengene har regeringen fra 2025 fundet i nettoprovenuet fra indførslen af den kilometerbaserede vejafgift, har transportministeren udtalt. Det vel vidende, at der ved øget kapacitet på bilerne er samfundsmæssige gevinster, som langt overstiger vejsliddet i form af lavere transportomkostninger, og miljø- og klimagevinster.
Indtil da må vognmændene vente og f.eks. se på, at vort svenske broderfolk allerede nu kører lystigt rundt i klimavenlige vogntogskombinationer.
Så selv for en klimafokuseret regering kan klimaforbedringer altså købes for dyrt, hvis det skaber andre omkostninger. Én ting er stensikker: Vi vil hver især, som borgere i Danmark, i sidste ende komme til at bære hovedparten af byrderne. På den ene eller anden måde.
Erik Østergaard er adm. direktør i DTL – Danske Vognmænd.