Transporterhvervet lever hver dag med en særlig udfordring, som andre virksomheder sjældent har. Erhvervets produktionsapparat cirkulerer nemlig rundt på gader og veje imellem de private borgere. Alle ved, at de ikke kører af lyst, men fordi der er et behov.
I sagens natur er lastbiler og varebiler synlige for alle i gadebilledet – og dermed er de også genstand for den irritation, der måtte opstå ved at de fylder op på vejene, læsser på og af på uhensigtsmæssige steder, forårsager fatale trafikulykker, og de gamle af slagsen udsender dieselos eller larmer under arbejdsprocessen.
Derfor er det også naturligt, at fokus hurtigt retter sig mod disse køretøjer, når politikerne ønsker at regulere og begrænse. Blot for overblikkets skyld kan jeg oplyse, at der i dag i runde tal er 44.000 indregistrerede lastbiler i Danmark. Hertil kommer de omtrent 6.000 udenlandske lastbiler, der i gennemsnit befinder sig i landet. Antallet af varebiler, der kører med gods for fremmed regning, er cirka 14.000 – ud af samlet næsten 373.000 varebiler. Til sammenligning er der i år indregistreret godt 2,8 mio. personbiler i Danmark.
Ifølge en rapport fra London Transport er antallet af alvorlige ulykke med lastbiler, hvor udsynet har været begrænset, faldet i forhold til årene før.
Erik Østergaard
Nulemisson
Når vi taler regulering og begrænsning over for transporten bliver der gjort flittigt brug af zonebegrebet.
Tilbage i nullerne blev fokus for alvor rettet mod erhvervskøretøjerne – i skikkelse af lastbilerne. Her blev der i de større byer i Danmark indført miljøzoner, hvor der blev stillet særlige krav til det enkelte køretøjs udledning af partikler og kvælstofilter. Først inden for de senere år er fokus også rettet mod de øvrige dieseldrevne biler.
Gennem årene er miljøzonekravene langsomt blevet strammet, men for et par år siden tog stramningerne pludselig et hop. Nu skulle køretøjer, der ikke opfyldte den højeste Euro 6 motornorm, inden for meget kort tid have påmonteret partikelfilter for at køre i miljøzonen. Dette fangede en lang række specialkøretøjer i en fælde, da de ikke blot kunne skiftes ud over en nat, og da filtermontering i mange tilfælde var umulig.
Næste kapitel i zonefortællingen er, at regeringen hen over sommeren har haft et forslag om såkaldte nulemissionszoner i høring. Ordningen vil fungere på den måde, at vejnettet i nulemissionszonerne som udgangspunkt kun må blive benyttet af køretøjer uden forbrændingsmotorer. Vi kan forvente, at zonerne bliver en realitet allerede i 2024.
Ordningen vil potentielt komme til at betyde, at transportører allerede fra midten af 2024 ikke må servicere deres kunders behov inden for nulemissionszonerne med det materiel, som de allerede har investeret betydelige ressourcer i.
Et paradoks
Transportbranchen har nemlig allerede gjort en stor indsats for at blive klar til at efterleve de nye miljøzoneregler, som jeg nævnte. Der er blevet investeret betydeligt i nye Euro 6 diesellastbiler, ligesom der er investeret betydelige ressourcer i eftermonterede partikelfiltre, hvor det har kunnet lade sig gøre.
Samtidig kan vi ikke forvente, at drivmiddelinfrastruktur til tunge køretøjer er på plads inden 2024. Og markedet for nulemissionskøretøjer er – hvad enten man vil det eller ej – stadig betydelig dyrere end for konventionelle køretøjer:
Investeringer i lade-infrastruktur til tunge køretøjer er markant anderledes end til privatbiler, da lade-infrastrukturen skal kunne oplade flere og mere energikrævende køretøjer samtidigt. En transportvirksomheds investering i lade-infrastruktur er derfor en meget bekostelig affære. Hertil kommer de kapacitetsbegrænsninger der nu en gang vil være på køretøjer, der er drevet af tunge el-batterier.
Sidste skud på stammen i ”zoneland” er så de direkte udsynszoner. Regeringen og partierne bag Infrastrukturplan 2035 har ønsket at igangsætte en undersøgelse af mulighederne for etablering af direkte udsynszoner i større danske byer efter den såkaldte ”London model”.
Et ædelt formål
Nemlig at forbedre chaufførernes direkte udsyn fra førerhuset i lastbilen og dermed forhindre ulykker forårsaget af begrænset udsyn. Ifølge en rapport fra London Transport er antallet af alvorlige ulykke med lastbiler, hvor udsynet har været begrænset, faldet i forhold til årene før. Vi taler altså i størrelsesordenen 1-2 ulykker i en millionmetropol. I London har den direkte udsynszone fungeret siden 1. marts sidste år. Om der er årsagssammenhæng, vides ikke med sikkerhed.
Systemet i London bygger på en inddeling af køretøjerne i klasser efter stjernekategori og særligt defineret supplerende sikkerhedsudstyr, hvis de fra fødslen ikke opfylder kravene. Køretøjer med en og to stjerner må køre frem til oktober 2024. Derefter skal de leve op til kravene i et særligt sikkerhedssystem, som end ikke er beskrevet endnu.
I øjeblikket sidder en arbejdsgruppe under Færdselsstyrelsen og arbejder med denne nye zonemodel. Nuvel, branchen er såmænd budt med om bordet. Men man kan ikke sige sig fri for fornemmelsen af, at ligegyldig hvor meget, der bliver argumenteret for, at sikkerhedsforholdene i førerhusene er i rivende udvikling, så vil det politiske ønske om at vise handlekraft og udøve magt kunne bringe endnu en zone til verden. Med nye krav til tvivlsomme nyinvesteringer som uundgåelig følge.
Hvornår indføres der igen nye regler med kort varsel? Og for hvad? Og hvornår ændres reglerne så igen med ultrakort varsel? Det er spørgsmålet, som transportvirksomhederne i ”Zone Danmark” i hverdagen må stille sig selv, når de betragter deres investeringer i materiel. For dem er færdsel på vejene hver dag en hjælp til samfundet men også et spørgsmål om deres egen eksistens. En hverdag konstant i farezonen gør det ikke nemmere.
Erik Østergaard er adm. direktør for DTL – Danske Vognmænd